Si on avait respecté l’héritage de Charles de Freycinet (1828-1923), le transport rural n’en serait peut-être pas là ! Ministre des travaux publics en 1879, il avait lancé un plan de construction de 8 700 km de lignes ferroviaires reliant les sous-préfectures et les chefs-lieux de canton au réseau national. Ce tissu de petites lignes (métriques pour la plupart), pratiquement réalisé en 1914, ne fonctionna que quelques années.
Un exode rural massif et six décennies d’automobile triomphante plus tard, le transport apparaît comme l’une des difficultés majeures de la vie à la campagne. Pour y remédier, depuis les années 1980, des solutions sont imaginées, mises au point et fonctionnent. Ainsi, au plan national, en 2006, plus de 400 services étaient répertoriés et 89 départements offraient une ou plusieurs solutions pour un million de voyages. Des chiffres qui paraissent moins optimistes si on les rapproche de celui des utilisateurs : environ 25 000 personnes « seulement », à 90 % âgées de plus de 65 ans. Il y aurait donc encore beaucoup de ruraux condamnés à l’immobilisme et leur nombre devrait croître.
Les limites du partage
Les menaces s’accumulent, en effet, sur le transport individuel. Nul doute que la hausse continue du carburant va peser d’un grand poids sur les changements de comportement. Le gazole à 1,50 ? et des prix de l’essence qui vont s’envoler dans les années qui viennent encouragent les solutions semi-collectives, comme le covoiturage. Au fil des mois, il se généralise grâce aux efforts menés par les Conseils généraux envers les particuliers et les entreprises. Mais il intéresse surtout les salariés venus s’installer en milieu rural pour cause d’impossibilité d’accéder au logement en ville, et il reste plus difficile à mettre en place pour les non-actifs. Pour les personnes âgées, les jeunes et les ruraux disposant de peu de ressources financières, les solutions sont bien plus difficiles à élaborer et à pérenniser. Ce sont surtout des réponses données par les associations et les bénévoles qui comblent les manques. Et il est quasiment impossible de les répertorier : le déplacement hebdomadaire au marché assuré par le bus du foyer rural ou le groupement de conducteurs pour assurer des allers-retours programmés vers le bourg et son hôpital voisin sont extrêmement courants… mais limités.
Les choses se révèlent, en effet, bien plus compliquées quand il s’agit d’assurer un système permanent. Les solutions techniques et économiques sont diverses, mais le TAD (transport à la demande) apparaît comme la solution d’avenir en individualisant au maximum l’usage d’un outil commun. C’est sans doute l’informatique qui a permis son essor ces dernières années. Jusqu’à présent, seuls un circuit défini et des heures fixes étaient envisageables. Même à l’échelle d’un canton, il était impossible de réunir efficacité et (relative) rentabilité économique en un seul centre de décision. Aujourd’hui, en quelques secondes, ces logiciels calculent et réadaptent un circuit en fonction de la demande.
Vu leur prix et le coût des études permanentes qu’ils exigent, ils ne sont utilisés que par des collectivités locales qui prennent en charge l’organisation et délèguent souvent l’exploitation à des transporteurs privés. Un système qui entre parfaitement dans le cadre des responsabilités des Pays ou des communautés de communes, les plus aptes (car les plus proches) à organiser des trajets qui excèdent rarement les 15 kilomètres, mais qui respectent les rythmes de la vie locale. Les élus et agents trouvent ainsi dans l’organisation des transports à la demande un domaine très visible de leur action : avec 69 % de citations par les ruraux, le point d’accès aux transports collectifs figure, derrière l’école, comme la seconde attente des habitants des campagnes. Face aux coûts bientôt exorbitants de l’usage des voitures, les créations collectives se multiplient aujourd’hui. Mais si on avait écouté Monsieur Freycinet…
Denis Gileta

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